Anni '50 La Compagnia Aerea Delle Star Del Cinema * Azione Di Borsa * Doc #I

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Pan American World Airways

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.  Disambiguazione  – Se stai cercando la serie televisiva statunitense, vedi Pan Am (serie televisiva) .
Pan American World Airways
Compagnia aerea major
Codice IATA PA
Codice ICAO PAA
Identificativo di chiamataCLIPPER
Inizio operazioni di volo19 ottobre 1927
Fine operazioni di volo4 dicembre 1991
Descrizione
Hub
  • Francoforte
  • New York JFK
  • Londra Heathrow
  • Miami International
  • Tokyo Haneda  (dopo il 1978, Tokyo Narita )
Focus cities
  • Berlino Tempelhof (1950–1975)
  • Berlino Tegel  (1975–1990)
  • Honolulu
  • Houston Intercontinental
  • Boston Logan
  • Los Angeles International
  • Chicago O'Hare
  • San Francisco International
  • Washington Dulles
Programma frequent flyer WorldPass
Airport loungeClipper Club
Flotta226
Destinazioni86 paesi on all six major continents at its peak in 1968
Controllate Pan Am Express
Azienda
Fondazione14 marzo 1927 (come Pan American Airways (PAA)) a Key West
Chiusura4 dicembre 1991
Stato   Stati Uniti
SedeNew York City Miami
GruppoPan Am Corporation
Persone chiaveJuan T. Trippe (CEO 1927–1968) Harold F. Gray (CEO 1968–1969) Najeeb E. Halaby Jr (CEO 1969–1979) Italo Morgera (CEO 1979–1983) C. Edward Acker (CEO 1983–1988) Thomas G. Plaskett (CEO 1988–1991) Russell L. Ray, Jr. (CEO 1991)
Dipendenti26.806  (1990 )
Slogan“The System of the Flying Clippers” (1946–1953) "World's Most Experienced Airline" (1953–early 1970s) “Experience makes the difference”/"Pan Am makes the going great." (early 1970s) “America's airline to the world” (late 1970s) “You can't beat the experience” (1980s) “Die Flügel Berlins” (1980s, only in Germany) "Every country has an airline. The World has Pan Am." (late 1980s)
Sito webwww.panam.org
Voci di compagnie aeree presenti su Wikipedia
Il grattacielo Pan Am, nel quartiere Midtown di Manhattan , attualmente il MetLife Building , era la sede della Pan Am Un idrovolante  Sikorsky S-42  della Pan Am. Un Douglas DC-4  della Pan Am. Un Boeing 707  della Pan Am. Un Boeing 727  della Pan Am Un Airbus A310  della Pan Am

La Pan American World Airways , più comunemente nota come Pan Am  è stata una delle maggiori compagnie aeree [1]  statunitensi  dagli anni trenta  fino al suo fallimento, avvenuto nel 1991 .

Indice

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  • 1 Breve Storia
  • 2 Storia
    • 2.1 Fondazione
    • 2.2 Storia recente: l'era del jet
    • 2.3 L'era del 747
    • 2.4 L'enorme crescita
    • 2.5 La crisi energetica del 1973 e l'inizio delle prime difficoltà
    • 2.6 Altri problemi, verso la fine di un'epoca
  • 3 I record
  • 4 La flotta
  • 5 Incidenti
  • 6 Curiosità
  • 7 Note
  • 8 Bibliografia
  • 9 Voci correlate
  • 10 Altri progetti
  • 11 Collegamenti esterni

Breve Storia [ modifica  |  modifica wikitesto ]

Nel 1927  e negli anni seguenti di inizio attività, la Pan Am operava un servizio di idrovolanti  da Key West  (Florida ). Ben presto divenne una compagnia aerea di primo piano alla quale si devono molte innovazioni che hanno modellato l'industria del trasporto internazionale di passeggeri, come l'uso su larga scala di aerei a reazione (i Jumbo ) e il sistema di prenotazione computerizzato. Identificata dal logo raffigurante un globo azzurro e la scritta "Pan Am", e dall'uso del termine Clipper  nel nome degli aerei e come call sign , la compagnia è stata un'icona culturale del Ventesimo secolo  e anche compagnia di bandiera (non ufficiale) degli Stati Uniti. La Pan Am è ricomparsa, sotto forma di nuove compagnie, sei volte dopo il fallimento dell'originale nel 1991; tuttavia tra le varie reincarnazioni  e l'orginale non vi fu alcun legame, se non nel nome.

  1. La prima reincarnazione della Pan Am fu la Pan American Airways  (1996–1998, IATA: PN), essa era una compagnia indirizzata ai voli low-cost sulle lunghe tratte tra gli USA e i Caraibi .
  2. La seconda reincarnazione della Pan Am fu la Pan American Airways  (1998–2004, IATA: PA, ICAO: PAA).
  3. La terza reincarnazione della Pan Am fu la Boston-Maine Airways , una compagnia sussidiaria della precedente che operò col nome Pan Am Clipper Connection dal 2004 al 2008.
  4. La quarta reincarnazione della Pan Am fu una compagnia ferroviaria, la Pan Am Railways , attiva con questo nome dal 2006 sito web .
  5. La quinta reincarnazione della Pan Am fu la Pan American Airways , attiva dal 2010 sito web .
  6. La sesta reincarnazione della Pan Am fu la Pan American Airways Global Holdings , attiva dal 2010 sito web .

Storia [ modifica  |  modifica wikitesto ]

Fondazione [ modifica  |  modifica wikitesto ]

La Pan American Airways Incorporated fu fondata il 14 marzo 1927  dal maggiore Henry H. "Hap" Arnold  e soci. La loro compagnia fu in grado di ottenere un contratto con l'U.S. Mail  per la consegna della posta a Cuba , pur essendo priva dei mezzi per eseguire l'incarico. Il 2 giugno 1927 , Juan Trippe  fondò la Aviation Corporation of America con il supporto dei potenti finanziatori con appoggi politici William A. Rockefeller , Cornelius Vanderbilt Whitney  e altri, compagnia nella quale Whitney ricopriva il ruolo di presidente. La loro attività aveva il possesso di tutti i principali diritti per l'atterraggio all'Havana . Avevano infatti acquistato una piccola compagnia aerea istituita nel 1926  da John K. Montgomery e Richard B. Bevier come servizio idrovolanti tra Key West e l'Havana. La compagnia aerea Atlantic, Gulf and Caribbean Airways Company, fondata l'11 ottobre 1927 , dal banchiere  newyorkese  Richard Hoyt .

Storia recente: l'era del jet [ modifica  |  modifica wikitesto ]

La compagnia aerea aveva una forte concorrenza su molte sue tratte così che ha iniziato ad investire in innovazioni tra cui aerei a reazione e aeromobili "wide-body" . Pan Am acquistò il DC-8 e il Boeing 707, proprio la Boeing, su pressione della stessa Pan Am, dovette portare a 6, invece degli originari 5, il numero di passeggeri per fila nell'allestire l'interno del 707. La compagnia aerea inaugurò un servizio transatlantico da New York a Parigi il 26 ottobre 1958, con un Boeing 707 chiamato Clipper America .

L'era del 747 [ modifica  |  modifica wikitesto ]

La Pan Am è stata cliente di lancio per il Boeing 747, ordinandone inizialmente 25 nell'aprile 1966. Il 15 gennaio 1970, la First Lady Pat Nixon ha ufficialmente battezzato un Boeing 747 al Washington Dulles International Airport, in presenza del presidente di Pan Am Najeeb Halaby. Piuttosto che la rottura di una bottiglia di champagne, la signora Nixon spinse una leva che spruzzò acqua rossa, bianca e blu contro il velivolo (come tradizione aeronautica). Di seguito Pan Am iniziò una serie di voli con i 747 tra i più grandi aeroporti negli Stati Uniti per far conoscere e ammirare l'aereo a più viaggiatori possibile; inoltre il pubblico poté partecipare a molti tour aerei. [senza fonte ]

Con la Pan Am il Boeing 747 iniziò il primo servizio commerciale, la sera del 21 gennaio 1970, quando il 747-100 battezzato Victor Clipper  (numero di costruzione 4) percorse la rotta New York-Londra. Un motore guasto provocò un ritardo di alcune ore alla partenza di questo primo volo. L'aereo in questione è andato poi distrutto nel cosiddetto "Disastro di Tenerife ".

La Pan Am è stata anche una delle prime tre compagnie aeree a firmare le opzioni di acquisto per il Concorde . Addirittura il cockpit (il pannello con gli strumenti dei piloti) del supersonico anglo-francese venne realizzato su indicazioni Pan Am. Ma come tutte le altre compagnie aeree che avevano sottoscritto opzioni non acquistò poi il jet supersonico, che rimase riservato alle compagnie di bandiera dei paesi produttori del velivolo, British Airways  e Air France . È stato anche un potenziale cliente per il Boeing 2707 , il progetto del supersonico americano poi abbandonato.

L'enorme crescita [ modifica  |  modifica wikitesto ]

Nel 1950, Pan Am diversificò le attività in altri settori. Tra le aziende che Pan Am ha acquistato figurano un albergo della Intercontinental Hotel e un business jet, il Falcon. La compagnia aerea è stata coinvolta nella creazione di un missile gamma per il monitoraggio del Sud Atlantico, e nel funzionamento di un motore nucleare-laboratorio in Nevada.

Con l'aumento del traffico nel 1962, Pan Am ha commissionato alla IBM  la costruzione del PANAMAC, un grande computer che permetteva di prenotare i posti per i voli oltre che soggiorni in vari alberghi. Il sistema disponeva inoltre di una grande quantità di informazioni su città, paesi, aeroporti, aerei, alberghi e ristoranti di tutto il mondo. Il computer occupava il quarto piano della Pan Am Building, allora in costruzione nel centro di Manhattan , che doveva essere l'edificio commerciale più grande di tutto il mondo. Anche se qualche anno dopo il record è stato superato, il grattacielo della Pan Am ha rappresentato per moltissimi anni la magnificenza e la potenza della compagnia.

Pan Am ha costruito un proprio terminal presso l'Aeroporto internazionale John F. Kennedy di New York, in quanto era diventata la più grande compagnia aerea del mondo e necessitava di uno spazio per un customer-care dedicato. Il terminal (Worldport ) si distingueva dagli altri per molti aspetti. Aveva infatti una forma ellittica di grandi dimensioni (16.000 mq ) e un tetto non sorretto da colonne ma sospeso da una serie di 32 cavi di acciaio. Il terminal è stato progettato con delle pensiline che permettevano ai passeggeri di scendere dagli aerei e arrivare direttamente al terminal senza bagnarsi in caso di maltempo. La successiva introduzione dei finger  rese obsoleta questa funzione.

Al suo apice, Pan Am ha servito tutti i continenti tranne l'Antartide . Molte delle sue rotte sono state tra New York, Europa e America del Sud e tra Miami e i Caraibi. Inoltre, a partire dal 1964, la compagnia aerea forniva un elicottero per il servizio tra gli aeroporti principali di New York e Manhattan. A parte il DC-8, il Boeing 707 e 747, la Pan Am aveva una svariata flotta di jet tra cui Boeing 720, 727, 737 e Boeing 747SP. Quest'ultimo ha permesso di effettuare voli non-stop tra New York e Tokyo. Nella flotta della compagnia sono figurati anche Lockheed L-1011, DC-10 e Airbus A300 e A310.

Il primo Boeing 747 venduto è stato consegnato alla Pan Am, numero di costruzione n.2 (adesso distrutto dopo essere stato diversi anni fermo in un aeroporto della California con titoli e logo di una compagnia aerea cargo Aeroposta).

La compagnia ha inoltre partecipato a diversi voli umanitari. Pan Am operava tantissimi voli settimanalmente tra la Germania Ovest e Berlino Ovest, in primo luogo con il DC-6B e, dal 1966, con il Boeing 727. Pan Am ha volato anche la R & S (Riposo e passatempi) durante la guerra del Vietnam. Questi voli erano condotti da personale americano in servizio anche per Hong Kong, Tokyo, e altre città asiatiche.

Negli anni 70 la Pan Am è stata definita la compagnia "allo stato dell'arte" servendo fino a 160 nazioni. La compagnia aerea era rinomata per l'esperienza e la professionalità dei suoi equipaggi: personale di cabina multilingue, spesso con la formazione infermieristica. In questo periodo Pan Am ha servito a bordo pietanze ispirate da Chez Maxim di Parigi, con un tocco personale, che è stato raramente eguagliato.

La crisi energetica del 1973 e l'inizio delle prime difficoltà [ modifica  |  modifica wikitesto ]

Nel 1973 la crisi energetica influenzò significativamente la Pan Am per gli alti costi operativi. In aggiunta ai prezzi del carburante, la bassa domanda di viaggi aerei e un eccesso di offerta nel mercato del trasporto aereo internazionale hanno ridotto il numero di passeggeri trasportati da Pan Am, oltre a diminuire i suoi margini di profitto. Come le altre grandi compagnie aeree, Pan Am aveva investito in una grande flotta di nuovi 747 con l'aspettativa che la domanda di trasporto aereo aumentasse.

Il 23 settembre del 1974, un gruppo di dipendenti Pan Am pubblicò un annuncio sul New York Times nel quale manifestavano il loro disaccordo sulle politiche federali americane, che accusavano di danneggiare la solidità finanziaria del loro datore di lavoro. La compagnia, infatti, era costretta a pagare tasse di atterraggio e handling elevatissime rispetto ad altre compagnie; ad esempio la Pan Am pagava 4.200 dollari per far atterrare un aereo a Sydney, in Australia, mentre il vettore australiano, Qantas, pagava soltanto 178 dollari per fare lo stesso a Los Angeles. Inoltre, gli Stati Uniti pagavano le compagnie aeree straniere cinque volte di più rispetto a Pan Am per trasportare la posta. Infine, un altro grave motivo era il fatto per cui la Export-Import Bank degli Stati Uniti dava in prestito denaro a Giappone, Francia ed Arabia Saudita al 6% di interesse, mentre Pan Am pagava interessi alla stessa banca del 12%. [senza fonte ]

Per rimanere competitivi con altre compagnie aeree, Pan Am ha iniziato a fare incursioni nel mercato interno statunitense. Dopo diversi tentativi andati falliti di vincere l'approvazione per le rotte nazionali, l'entrata in vigore della deregulation aerea, nel 1979, ha finalmente consentito a Pan Am di poter iniziare i voli nazionali. D'altra parte, la deregolamentazione non ha giovato a Pan Am in quanto la compagnia aerea non disponeva di business plan anticipato per il trasporto interno, a causa della politica di Juan Trippe, che ha voluto sempre concentrare gli sforzi della compagnia sul dominio del mercato d'oltremare. Nel frattempo, le compagnie aeree con rotte nazionali hanno potuto iniziare a competere con Pan Am sulle rotte internazionali. Sotto la direzione del presidente William Seawell, Pan Am ha aumentato le rotte grazie all'acquisizione di una compagnia che operava moltissimi voli notturni: la National Airlines, in quello che, nel 1980 è stato descritto come il "Golpe del Decennio". [senza fonte ]  L'operazione fu coordinata anche con la nomina di Richard Stern a direttore delle operazioni della Pan Am per la regione del sud-est. Il suo ruolo era quello di facilitare l'acquisizione del controllo nelle rotte interne della compagnia. Successivamente, Stern trasferì la sede da New York a Miami, occupando gli uffici della National presso il Miami International Airport. Stern credeva che l'acquisizione avrebbe dovuto garantire la sicurezza per la Pan Am per il successivo decennio, malgrado l'impatto della deregolamentazione. Tuttavia, la guerra fatta con il texano Frank Lorenzo aveva portato la Pan Am a pagare molto di più rispetto al valore effettivo della National Airlines. Pan Am aveva pagato 50 dollari per azione, un record, per la National Airlines. Il costo fu descritto dagli speculatori di mercato troppo elevato a causa dei prezzi gonfiati. Seawell giustificò il prezzo pagato dicendo che la National aveva una flotta di Boeing e McDonnel Douglas propria al 95%.

La società continuò ad accumulare debiti a causa di una flotta troppo eterogenea (Pan Am aveva L-1011 con i motori Rolls-Royce, mentre National aveva DC-10 con motori GE), incompatibilità di rotte (National aveva hub concentrati sulla Florida) e anche a causa dell'aumento dei costi di manodopera in National. Seawell tentò di salvare la compagnia aerea con la vendita di alcune delle sue attività, tra cui il famoso Pan Am Building (icona del vettore e di N.Y.) a MetLife nel 1981, e la società ferroviaria Pacific alla United Airlines nel 1985. Il denaro extra è stato investito in nuovi aerei, come gli A310 e A320 di Airbus, anche se gli A320 non sono mai stati consegnati. La compagnia ha inoltre avviato un servizio di navetta tra Boston, New York e Washington DC, tuttavia, le perdite finanziarie, nonché le crescenti critiche di scarsità di servizio hanno continuato a mettere in difficoltà la Pan Am.

Altri problemi, verso la fine di un'epoca [ modifica  |  modifica wikitesto ]

La Pan Am era considerata da tutti la compagnia di bandiera degli Stati Uniti, divenne quindi anche un obiettivo per i terroristi. In un tentativo di convincere il pubblico che la compagnia aerea era sicura e per pubblicizzare la propria sicurezza Pan Am crea un sistema di sicurezza chiamato Alert Management Systems nel 1986. Il nuovo sistema, in realtà, ha fatto poco per migliorare la sicurezza. Questa è stata ulteriormente minata quando la compagnia ha cercato di ridurre al minimo i controlli di sicurezza per far sì che i passeggeri non perdessero i voli. La FAA ha punito la compagnia multandola per il basso grado di sicurezza. [senza fonte ]

Infine, la compagnia aerea ha iniziato la caduta libera in seguito, nel 1986, al dirottamento del volo Pan Am 73  per il Pakistan, in cui 20 tra passeggeri e personale di bordo sono stati uccisi e altri 120 furono feriti, e in seguito all'attentato nel 1988 del volo Pan Am 103  (Clipper Maid of the Seas ), esploso in volo sopra la cittadina di Lockerbie , in Scozia, che ha causato 270 morti. Molti viaggiatori evitavano la Pan Am avendo cominciato ad associare la compagnia aerea a situazioni di pericolo. Quando fu presentata una causa da 300 milioni di dollari da più di 100 famiglie delle vittime del volo 103, la compagnia aerea presentò in giudizio i verbali di sei agenzie governative degli Stati Uniti, tra cui la CIA, la Drug Enforcement Administration, e il Dipartimento di Stato. Anche se è stato dimostrato che il governo sapeva degli attentati e non aveva avvisato la compagnia, le famiglie delle vittime sostengono che queste sono solo scuse per spostare la colpa dalla compagnia ad altri.

Nel 1986 Pan Am acquistò Ransome Air, una compagnia aerea regionale, poi rinominata "Pan Am Express". All'inizio P.A.E. ha rotte regionali tra New York, Los Angeles e San Diego, negli Stati Uniti e Berlino, in Germania. La compagnia aerea ha iniziato a lavorare su Miami durante la primavera successiva. La guerra del Golfo, che ha avuto inizio nel mese di agosto 1990, ha diminuito molto il traffico aereo transatlantico. Il 23 ottobre 1990, la compagnia aerea ha venduto la redditizia linea JFK-Londra Heathrow, probabilmente la rotta internazionale con più affluenza, alla United Airlines . Alla Pan Am erano rimasti solo 2 voli giornalieri tra JFK e Gatwick. Pan Am ha venduto anche JFK-Berlino alla Lufthansa  nel 1990. A questa in precedenza non era permesso di volare a Berlino, ma tali limitazioni sono state tolte con la riunificazione della Germania Est e Ovest.

La compagnia aerea ha annunciato nel settembre 1990 che avrebbe eliminato 2.500 posti di lavoro (8,6% della sua forza lavoro), entro il mese di ottobre dello stesso anno. La compagnia aerea ha mantenuto i voli di Pan Am Express.

Pan Am è stata dichiarata fallita l'8 gennaio 1991. Delta Air Lines  ha acquistato le attività di Pan Am, comprese le restanti rotte europee e l'hub della Pan Am Worldport  al JFK Airport. Durante quel periodo, Pan Am ha continuato a subire pesanti perdite. Il servizio navetta Boston-New York La Guardia-Washington è stato ripreso da Delta Air Lines nel mese di settembre 1991. Delta ha poi ottenuto tutti i restanti diritti di volo transatlantico della Pan Am, ad eccezione di Miami a Parigi e Londra. Pan Am ha cessato le operazioni il 4 dicembre 1991 , quando Delta Air Lines ha tagliato il suo sostegno. Dopo il suo ritiro concordato un sostegno finanziario, che avrebbe consentito a Pan Am di continuare con un hub e MIA, Delta Air Lines è stata denunciata per più di 2,5 miliardi di dollari di debiti il 9 dicembre 1991 dal Comitato Pan Am. Poco dopo, anche un folto gruppo di ex dipendenti Pan Am ha citato Delta Air Lines. Delta Air Lines è stata in grado di combinare e spostare i casi da New York ad Atlanta.

L'ultimo volo di linea della compagnia è stato il Pan Am 436 da Bridgetown, Barbados, a Miami. L'aereo era un Boeing 727 chiamato Clipper Goodwill . Pan Am al Miami International Airport è stata suddivisa nei successivi anni tra la United Airlines, che ha la maggior parte delle rotte, e American Airlines , che ha fornito rotte nazionali ex Pan Am. Il marchio Pan Am è stato venduto a investitori ed è stato usato da una compagnia aerea che ha operato dal 1996 al 1998, e da una compagnia aerea che ha operato dal 1998 al 2004, una compagnia aerea che opera sotto il marchio Pan Am dal 2005, una ferrovia, che ha operato dal 2006, un'azienda di trasporto e una holding che opera dal 2006. Pan Am ha successivamente venduto gli aerei ad altre società e Paesi, tre Tristar sono stati venduti alla Royal Air Force.

Nel suo libro, "Pan Am: an Aviation Legend", Barnaby Conrad sostiene che il crollo della Pan Am è stato determinato da una combinazione di cattiva gestione aziendale, mancanza di interesse da parte del governo di proteggere il suo principale vettore internazionale, e regolamentazione politica viziata. Egli cita un'osservazione fatta dall'Ex Vice Presidente della Pan Am per gli affari esteri, Stanley Gewirtz:

« Che cosa è andato storto? Nessuno di chi ha seguito a Juan Trippe ha avuto la sua lungimiranza di fare qualcosa di fortemente positivo… è stato il più sorprendente esempio della Legge di Murphy in extremis. La vendita della Pan Am era inevitabile. Non c'erano abbastanza pezzi per costruire il futuro. »

I record [ modifica  |  modifica wikitesto ]

Durante la metà degli anni settanta , due voli Pan Am hanno tentato di stabilire o di infrangere i precedenti record per il giro del mondo. Il Liberty Bell Express , un Boeing 747SP-21 chiamato Clipper Liberty Bell  con numero di registrazione N533PA, ha stabilito il record per un aereo commerciale sul giro intorno al mondo, precedentemente fatto dal Boeing 707 della Flying Tiger Line, con il nuovo record di 46 ore e 50 secondi. Il volo decollò dal JFK di New York il 1º maggio del 1976 , dove è ritornato il 3 maggio. Il volo fece solo due scali durante il viaggio, uno a Nuova Delhi e l'altro a Tokyo-Haneda, dove l'aereo ebbe un ritardo di due ore per colpa di uno sciopero dei lavoratori aeroportuali. Tuttavia, il volo batté il record di Flying Tiger di 46 ore e 24 minuti.

Al fine di commemorare il cinquantenario della Pan Am, la compagnia ha organizzato un altro record in volo intorno al mondo sopra il Polo Nord e il Polo Sud, questa volta con tre scali a Londra-Heathrow, Città del Capo e Auckland, prima di tornare al luogo di partenza, San Francisco. Il 747SP-21 usato questa volta era il Clipper New Horizons . Il volo durò 54 ore, 7 minuti e 12 secondi, e portò alla creazione di sei nuovi record mondiali certificata dalla FAI. Il capitano che ha comandato questo volo era lo stesso che aveva pilotato il Clipper Liberty Bell  nel precedente record di volo.

Il Clipper Liberty Bell  N533PA, velivolo del record con numero di costruzione 273 consegnato il 5 marzo 1976, successivamente in possesso di United Airlines, è stato messo in disarmo a fine 1995 presso l'Ardmore in Oklahoma e nel marzo del 1996 , con vent'anni esatti di carriera, è stato smantellato.

Controllo di autorità VIAF : (EN ) 3464677  ·  ISNI : (EN ) 0000 0000 8351 6838  ·  LCCN : (EN ) n85031330  ·  GND : (DE ) 126413223  ·  BNF : (FR ) cb11200884q  (data)
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