Coupé Special Ferrari 410 Super America Design Pininfarina Torino Maranello 1960

Originaler Reklamedruck von 1960.

Mit zwei Werbeanzeigen auf Vorder- und Rückseite:

Coupe Special Ferrari 410 Super America. Pininfarina Torino - Italia.

Alfa Romeo (abgebildet ist ein Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale).

Größe 234 x 316 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!

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Geschichte Das Unternehmen wurde 1930 als Carrozzeria Pinin Farina von Battista „Pinin“ Farina (1893–1966) gegründet. Battista Farina hatte seit dem Ersten Weltkrieg für den Turiner Karosseriehersteller Stabilimenti Farina gearbeitet, den sein älterer Bruder Giovanni 1906 gegründet hatte. 1930 verließ Battista Farina den wirtschaftlich erfolgreichen Betrieb und gründete den Konkurrenzbetrieb Pinin Farina, der die Räumlichkeiten der in wirtschaftliche Schwierigkeiten geratenen Carrozzeria Casaro übernahm. Pinin Farinas erster Chefdesigner wurde Felice Mario Boano, der diese Funktion zuvor bereits bei Stabilimenti Farina bekleidet hatte. Pininfarinas Designer entwarfen zahlreiche Fahrzeuge der Marken Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Jaguar, Lancia, Maserati und Peugeot. Nach Battistas Tod führten sein Sohn Sergio (1926–2012) und sein Enkel Andrea (1957–2008) die Firma weiter. Aktuell wird das Unternehmen von Andreas Bruder Paolo geführt. Im Dezember 2015 erwarb Mahindra die Mehrheit an Pininfarina. Mit dem Design des Einzelstücks Florida auf der Basis des Lancia Aurelia legte Pininfarina 1955 den Grundstein für ein halbes Jahrhundert automobiler Limousinen-Gestaltung in Europa und den USA. Dazu gehörten auch Modellreihen der British Motor Corporation (Austin A55 Cambridge Mk II, MG Magnette Mk III, Morris Oxford V, Riley 4/68, Wolseley 15/60), die Peugeots 404, 504 Coupé/Cabriolet und 505 sowie die Fiat-Serien 1800, 2100 und 2300. Viele Einzelanfertigungen auf der Basis von Lancia- und Ferrari-Modellen waren die Attraktionen auf den internationalen Automobilmessen und festigten den weltweiten Ruhm des Designers. Eine besondere Beziehung pflegte Pininfarina auch zu Cadillac. Für diese Marke wurden 1958–1960 der Cadillac Eldorado Brougham und 1988–1993 der Cadillac Allanté auch in der eigenen Produktionsanlage gefertigt. Heutzutage sieht sich Pininfarina als Design- und Ingenieursdienstleister für die gesamte Automobilindustrie. Neben dem Entwurf von Fahrzeugen, der Ableitung von Karosserievarianten wie Cabriolets, Kombis oder Coupés bietet Pininfarina Unterstützung bei der Vorbereitung der Karosseriefertigung und fertigt kleine und mittlere Serien. Nach dem Ausstieg des Renault-Konzerns aus Matra erwarb Pininfarina 2004 die Entwicklungsabteilung, die 2009 an Segula Technologies verkauft wurde. Im Dezember 2015 wurde bekannt, dass Pininfarina schon viele Jahre lang auf der Suche nach einem finanzkräftigen Partner war und zu diesem Zeitpunkt mit dem indischen Mischkonzern Mahindra gefunden hat. Für 25,2 Millionen Euro erwarb Mahindra 76 Prozent der Firmenanteile; für weitere acht Millionen Euro will Mahindra in Zukunft auch die restlichen 24 Prozent kaufen. Design Battista und Sergio Pininfarina gestalteten nur wenige Fahrzeuge vollständig selbst. Sie beschäftigten regelmäßig junge Designer, die – teilweise in betriebsinterner Konkurrenz zueinander – Details und auch ganze Karosserieentwürfe für Pininfarina gestalteten. Zu ihnen gehörten in den 1950er-Jahren Francesco Salomone, Franco Martinengo und Franco Scaglione, später Aldo Brovarone, Tom Tjaarda, Leonardo Fioravanti, Emanuele Nicosia, Paolo Martin, Enrico Fumia und Lowie Vermeesch. Viele von ihnen machten sich nach ihrer Zeit bei Pininfarina mit eigenen Studios selbstständig. Derzeit befinden sich zahlreiche Fahrzeuge, die von Pininfarina entworfen oder abgewandelt wurden, in Produktion. Darunter Sportwagen von Ferrari, Luxuslimousinen von Maserati, aber auch viele normale Mittelklassefahrzeuge wie der chinesische Brilliance BS6, oder Minivans wie der Hyundai Matrix. Auch außerhalb der Automobilindustrie hat sich Pininfarina einen Namen gemacht. So wurde im Schienenfahrzeugdesign die Lokomotive SBB Re 460, der InterCity-Neigezug SBB RABDe 500 und der italienische Hochgeschwindigkeitszug ETR 500 entworfen. Die seit 2004 eingesetzten Züge der Straßenbahn Athen sowie das Cobra Tram, welches in Zürich verkehrt, wurden ebenfalls von Pininfarina gezeichnet. Im Jahr 2006 entwarf Pininfarina das Elektrokleinkraftrad eSolex und ein Computergehäuse für Spire Design. Der futuristische Kontrolltower des neuen Flughafens Istanbul wurde von Pininfarina in Kooperation mit der Firma Aecom designed. Produktion Pininfarina stellt im eigenen Werk auch Fahrzeuge in kleinen und mittleren Serien her, beispielsweise den Fiat 124 Spider (der zeitweise unter der Marke Pininfarina als Spidereuropa angeboten wurde), diverse Cabriolets für Peugeot oder den Mitsubishi Pajero Pinin. Seit 2007 wird im Turiner Pininfarina-Werk unter anderem das erste Cabrio von Ford mit einem klappbaren Hardtop montiert, das Ford Focus Coupe-Cabriolet. Für verschiedene Fahrzeuge stellt Pininfarina das Dachmodul her. Das Unternehmen stellte auch in Eigenregie den Volumex, ein elegantes Sportcabriolet, her. Er wurde in den 1980er-Jahren weltweit in lediglich 500 Exemplaren gebaut. Der Volumex war mit einem Kompressormotor ausgestattet, der bei zwei Litern Hubraum 135 PS leistete. Der Ferrari 250 GT 2+2 (ab 1963: Ferrari 250 GTE 2+2) ist ein Sportwagen des italienischen Automobilherstellers Ferrari, der von 1960 bis 1963 gebaut wurde. Er gehört zur weit gefächerten Modellfamilie Ferrari 250, mit der er sich wesentliche Elemente der Antriebstechnik und des Fahrwerks teilt. Der 250 GTE 2+2 war Ferraris erster in Serie gefertigter Viersitzer und mit einer Produktion von 950 Exemplaren das bis dahin erfolgreichste Einzelmodell der Marke. Die Fahrzeuge waren weitestgehend standardisiert. Es gab nur wenige Spezialversionen, darunter zwei Polizeifahrzeuge. Hintergrund Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs weitete das Modeneser Unternehmen Ferrari, dessen Anfänge im Rennsport liegen, seine Tätigkeit auf die Herstellung von Straßensportwagen aus. Nachdem Ferrari zunächst mehr oder weniger Einzelstücke gefertigt hatte, erschien 1953 die Modellfamilie 250 als eine auf europäische Märkte zugeschnittene Alternative zu den vielfach nach Übersee exportierten großen Ferrari-Modellen 340 und 375. Wie bei Ferrari üblich, gehörten sowohl Straßen- als auch Rennsportversionen zu der Baureihe 250. Abgesehen von dem nur 1953 produzierten 250 Europa baute Ferrari in alle Mitglieder der 250-Familie eine 3,0 Liter große Ausführung des kurzen Zwölfzylindermotors von Gioacchino Colombo ein. Die Fertigung von Straßenautos begann bei Ferrari langsam. Vom 250 Europa (1953) und seinem Nachfolger 250 Europa GT (1954) entstanden jeweils weniger als 100 Autos. Mit dem 1955 vorgestellten 250 GT, den die Karosseriewerke Boano und Ellena aufbauten, erreichte Ferrari erstmals niedrige dreistellige Stückzahlen. Der 1958 vorgestellte Nachfolger 250 GT Coupé Pininfarina wurde dagegen in zwei Jahren bereits etwa 350-mal gebaut. Mit ihm wurde Ferrari zu einem „echten Serienhersteller.“] 1960 löste Ferrari den 250 GT Coupé, der wie alle Vorgänger ein reiner Zweisitzer war, durch den größeren 250 GTE 2+2 ab. Mit ihm beschritt das Unternehmen wiederum Neuland: Er war der erste in Serie gefertigte Viersitzer Ferraris und das bis dahin größte Auto des Unternehmens. Zudem war seine Ausstattung luxuriöser als alle vorherigen Modelle. Ferrari erweiterte mit dieser Neupositionierung auch seinen Kundenkreis: Inzwischen sprach die Marke auch (wohlhabende) Familienväter an. Parallel zum 250 GTE 2+2 bot Ferrari mehrere Fahrzeuge an, deren Ausrichtung sportlicher war: Das 250 GT Pininfarina Cabriolet war ein offener Zweisitzer. Formal erinnerte er noch an das 250 GT Coupé. Der 250 GT Berlinetta SWB war eine besonders sportliches, kürzeres Modell mit eigenständiger Aluminiumkarosserie. Der 250 GT California Spyder war das offene Gegenstück zum 250 GT Berlinetta SWB. Der 250 GT 2+2 war ein großer wirtschaftlicher Erfolg für Ferrari. 1963 begann das Unternehmen, die Baureihe 250 schrittweise durch die leistungsstärkere Familie 330 zu ersetzen, die unter anderem größere Motoren hatte. Auch diese Familie hatte ein 2+2-sitziges Mitglied, das die Rolle des 250 GT 2+2 übernahm: Das war zunächst das Interimsmodell 330 America, dessen Karosserie mit der des 250 GTE 2+2 noch übereinstimmte, bevor nach kurzer Übergangszeit der 330 GT 2+2 mit eigenständigem Aufbau an seine Stelle trat. Nomenklatur Der Zahlencode 250 leitet sich, wie seinerzeit bei Ferrari üblich, von der Motorisierung ab und nimmt auf den gerundeten Hubraum eines einzelnen Zylinders in Kubikzentimetern (hier: 246 cm³, gerundet auf 250 cm³) Bezug. In den ersten drei Jahren seiner Produktion war lautete die werksseitige Bezeichnung 250 GT 2+2. In der dritten und letzten, 1963 aufgelegten Serie änderte Ferrari die Bezeichnung in 250 GTE 2+2. Abweichend davon wird die Baureihe in der Literatur teilweise ohne Differenzierung einheitlich als 250 GTE 2+2 oder 250 GT/ 2+2 bezeichnet. Beschreibung Motor und Antrieb Der Antrieb des 250 GT 2+2 entspricht im Wesentlichen dem des Vorgängermodells. Wie dieses hat der 2+2 eine Variante des Short-Block-Zwölfzylinders, der auf eine Konstruktion von Gioacchino Colombo aus dem Jahr 1947 zurückgeht und der sich in ähnlicher Form auch in den anderen Modellen der Ferrari-250-Familie findet. Der Zwölfzylindermotor hat einen Hubraum von 2953 cm³ (Bohrung × Hub: 73 × 58,8 mm). Der Zylinderbankwinkel beträgt 60 Grad. Jede Zylinderreihe hat eine obenliegende Nockenwelle, die von einer Kette angetrieben wird. Für jeden Zylinder gibt es ein Ein- und ein Auslassventil. Die Gemischaufbereitung übernehmen drei Doppelvergaser von Weber (Typ 36DCF). Im Gegensatz zu früheren Varianten saßen bei dieser Variante des Colombo-Motors die Zündkerzen nicht mehr an den Innenseiten des durch die Zylinderbänke gebildeten V, sondern außen. Die Motorleistung beträgt 240 PS (177 kW) bei etwa 7000 Umdrehungen pro Minute. Die im 250 GT 2+2 eingebaute Variante des Colombo-Motors trägt die Bezeichnung Tipo 128. Die Motoren wurden im Laufe des Produktionszyklus schrittweise weiterentwickelt. Anfänglich wurde die Version Tipo 128E eingebaut, nach einiger Zeit ersetzte ihn die „F“-Version. Die Kraft wird bei den ersten Fahrzeugen durch ein handgeschaltetes Vierganggetriebe übertragen, das mit einem elektrisch zuschaltbaren Overdrive von Laycock-de Normanville gekoppelt ist. Spätere Versionen haben ein manuelles Fünfganggetriebe. Chassis Das Chassis des 250 GTE 2+2 ähnelt dem seiner Vorgänger. Es ist weiterhin die Tipo 508 genannte Konstruktion, die hier den Zusatz „E“ trägt. Grundlage ist ein Rahmen aus ovalen Stahlrohren. Der Radstand beträgt wie beim Vorgänger 2600 mm. Die vorderen Räder sind einzeln an Doppelquerlenkern aufgehängt, mit Schraubenfedern, hydraulischen Houdaille-Hebelstoßdämpfern und Stabilisator. Hinten hat der 250 GTE 2+2 eine Starrachse mit zwei längs angeordneten Blattfedern, dazu zwei Längslenker und Teleskopstoßdämpfer. Alle Modelle haben rundum Scheibenbremsen. Um den für einen Viersitzer notwendigen Platz zu schaffen, sind der Motor und das Getriebe im 250 GTE 2+2 im Vergleich zu den Vorgängern um 20 cm nach vorn verlagert. Dadurch resultiert ein längerer Überhang als bei den früheren 250-GTs. Karosserie Design und Konstruktion Der Ferrari 250 GT 2+2 ist ein zweisitziges Coupé mit zwei Notsitzen hinten. Die Rücksitze bieten „zwei Kindern bequem Platz“ und sind „für Erwachsene zumindest kurzfristig ausreichend.“ Die Karosserie war gänzlich neu gestaltet. Sie übernahm keine Details des Vorgängermodells. Das Design geht auf das Turiner Unternehmen Pininfarina zurück, das von Beginn an eng in die Entwicklung des Autos einbezogen worden war. Die Form des Aufbaus war im Windkanal des Politecnico di Torino getestet worden. Die Gürtellinie verläuft waagerecht von den Frontscheinwerfern bis zum hinteren Kotflügel, der schräg ausläuft. In die Enden der Kotflügel sind die in Chrom eingefassten Rückleuchten eingelassen. Die Fahrgastzelle hat nun auf jeder Seite drei Fenster (einschließlich des Dreiecksfensters in den Türen). Der Dachaufbau folgt einem Semi-Fastback-Stil. Das Dach bildet einen leichten Überhang über dem oberen Ende der Heckscheibe. Die Linie fällt dann in flacher Neigung zum Kofferraum hin ab. Die B-Säule ist im rechten Winkel dazu geneigt. In den Ausmaßen übertrifft der 250 GT 2+2 seinen Vorgänger teilweise deutlich. Mit 4700 mm ist er mehr als 300 mm länger als der 250 GT Coupé, zudem ist er 60 mm breiter. Im Laufe des Produktionszyklus wurde das Design nur in wenigen Details verändert. Der Aufbau des 250 GT 2+2 besteht aus Stahlblechen. Anders als bei den sportlicheren Versionen gibt es keine Fahrzeuge mit Aluminiumkarosserien. Bewertungen Das Design wird uneinheitlich bewertet. Einige halten den 250 GT 2+2 für den schönsten bis dahin gebauten Straßen-Ferrari. Die Form wird als „zeitlos-elegant,“ teilweise aber auch als „recht brav“ beschrieben. Auf zeitgenössische Beobachter wirkte der Aufbau des 250 GT 2+2 teilweise „wesentlich wuchtiger“ als der seines Vorgängers. Die einzelnen Serien Markenchronisten teilen die Produktion in drei Serien ein, die sich durch kleinere kosmetische Änderungen voneinander unterschieden: Serie 1: Oktober 1960 bis Mitte 1961 Serie 2: Mitte 1961 bis Februar 1963: keine äußerlichen Änderungen, aber neu gestaltetes Armaturenbrett. Serie 3: ab März 1963: Längliche Rückleuchten anstelle dreier Rundleuchten; Positionierung der vorderen Zusatzscheinwerfer unter den Hauptleuchten. Das Auto heißt nun 250 GTE 2+2. Vorstellung und Produktion Im Frühjahr 1960 entstanden zwei Prototypen, einer davon auf dem Chassis eines älteren 250-Modells. Der 250 GT 2+2 erschien erstmals öffentlich beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1960. Entgegen den Darstellungen in einzelnen jüngeren Publikationen war das Auto nicht zum Rennen gemeldet. Es diente vielmehr als Fahrzeug der Streckenmarshalls. Ungeachtet dessen dominierte Ferrari das Rennen: Die 250 Testa Rossa des Werksteams und des North American Racing Teams waren Gesamtsieger und Gesamtzweiter; zudem belegten vier 250 GT Berlinetta SWB verschiedener Kundenteams die Plätze eins bis vier in der GT-Klasse. Nach diesem Erfolg begannen die Medien, intensiv über den kommenden „großen Ferrari“ zu berichten. Die Messepräsentation des Autos fand dann vier Monate später im Oktober 1960 auf dem Pariser Autosalon statt. Danach begann die Serienproduktion. Die 250 GT 2+2 wurden bei Pininfarina in Grugliasco aufgebaut. Ferrari fertigte lediglich die Motoren selbst. Pininfarina stellte in drei Jahren 954 Fahrzeuge her, die sich auf die Fahrgestellnummern 01895GT bis 04961GT verteilen. Hinzu kommen 50 Exemplare des Nachfolgers 330 America, der stilistisch und mit Ausnahme des Motors auch technisch mit dem 250 GT 2+2 übereinstimmte. Sonderversionen Die Fahrzeuge der 250-GT-2+2-Reihe sind weitgehend standardisiert. Während der Produktionszeit entstanden nur einzelne Sonderversionen. Einige Fahrgestelle wurden nach Produktionsende mit abweichenden Karosserien eingekleidet, in anderen Fällen dienten 250-GT-2+2-Chassis als Teilespender für andere Fahrzeuge. Pininfarina Speciale Das Fahrgestell 2821GT erhielt 1961 ab Werk eine eigenständige Karosserie. Der Vorderwagen entsprach bis zu den Türen der Serien-Karosserie des 250 GT 2+2, die Heckpartie mit dem abfallenden Kofferraum und den in die Stoßstangen integrierten Rückleuchten war aber dem 400 Superamerica nachempfunden. Die Technik entsprach dem 250 GT 2+2, allerdings hatte das Auto einen älteren Motor vom Typ 128C, später wurde ein Tipo 128E nachgerüstet. Das Vierganggetriebe hatte keinen Overdrive. Pininfarina stellte das Auto im Oktober 1961 in London aus. Es existiert noch und wurde 2014 für 2,3 Mio US-$ verkauft. 250 GT 2+2 Polizia Mobile 1962 und 1963 entstanden zwei besondere Versionen des 250 GT 2+2 für die Polizei. Auslöser war die zu jener Zeit besonders hohe Kriminalität in Rom, anlässlich derer der römische Polizeichef und Italiens Staatspräsident Giovanni Gronchi einen Bedarf nach besonders schnellen Polizeifahrzeugen feststellten, mit denen flüchtende Gangster verfolgt werden konnten. Ferrari stellte der römischen Polizei daraufhin nacheinander zwei 250 GT 2+2 zur Verfügung, die mit einem Blaulicht, einer Sirene und einer Funksprechanlage ausgestattet waren und im Dunkelblau der italienischen Polizei lackiert waren. Die Technik blieb unverändert. Das erste Polizeifahrzeug (Fahrgestellnummer 3363) wurde 1962 ausgeliefert. Wenig später kam es zu einem tödlichen Unfall, als Polizisten mit dem Auto auf einer öffentlichen Straße eine Probefahrt unternahmen. Der Wagen wurde dabei komplett zerstört. Das zweite Fahrzeug (Fahrgestellnummer 3999), das dem ersten sehr ähnlich war, wurde 1963 an die Squadra Mobile der römischen Polizei ausgeliefert. Sein vorrangiger Fahrer war der Polizist Armando Spadafora, der in Italien zu einer Berühmtheit wurde. Er hatte 1963 von dem Rennfahrer Roberto Lippi ein Fahrtraining erhalten. Das Auto war bis 1973 im Einsatz; dabei soll es auch zu mehreren Verfolgungsjagden gekommen sein. 1973 wurde der Wagen versteigert. Er existiert noch. Das Auto erlangte internationale Bekanntheit. Zahlreiche Anbieter verkauften Modellautos in unterschiedlichen Größen. Auch über 40 Jahre nach der Außerdienstnahme des Autos werden noch Bausätze hierzu produziert. 250 GT Fantuzzi NART Spyder Der 1961 gebaute 250 GT 2+2 mit der Fahrgestellnummer 2235 hatte zunächst eine serienmäßige Karosserie. Das Auto wurde über den US-amerikanischen Ferrari-Importeur Luigi Chinetti an einen argentinischen Kunden geliefert, er den Wagen nach kurzer Zeit bei einem Unfall beschädigte. Chinetti nahm den Wagen zurück und beauftragte die Carrozzeria Fantuzzi aus Modena mit dem Entwurf und dem Aufbau einer völlig neuen Karosserie. Fantuzzi gestaltete 1965 einen zweisitzigen Spyder mit rundlicher Karosserie. Eine Besonderheit war ein Überrollbügel hinter den Sitzen, der ein Designmerkmal des Rennsportwagens Ferrari 250P aufgriff. Das Chassis des 250 GT 2+2 blieb unverändert. Mit Blick auf das von Chinetti betriebene North American Racing Team erhielt das Auto die Bezeichnung 250 GT Fantuzzi NART Spyder. Chinetti stellte den Wagen im November 1965 in San Francisco und im folgenden April in New York aus, verkaufte ihn aber zunächst nicht. 1966 wurde der Motor überarbeitet und auf die Testa-Rossa-Spezifikation umgestellt. Danach ging der Wagen durch die Hände mehrerer US-amerikanischer Eigentümer. In den 1988er-Jahren erfuhr er eine Komplettrestauration. Im August 2016 wurde der NART-Spyder bei einer Auktion in Monterey für 1,1 Mio US-$ verkauft. Der 250 GT 2+2 als Teilespender In einigen Fällen wurden 250-GT-2+2-Chassis für den Um- oder Wiederaufbau anderer Ferrari-Modelle verwendet. Zweimal war Piero Drogos Carrozzeria Sports Cars indirekt an solchen Projekten beteiligt. In einem Fall lag der Ausgangspunkt in einem Chassis der Baureihe 250 GT Berlinetta SWB. 1961 hatte dieses Fahrgestell (Nummer 2735GT) eine Sonderkarosserie von der Carrozzeria Sports Cars erhalten hatte. 1980 entfernte das Unternehmen Grand Prix Metalcraft die Drogo-Karosserie von diesem Fahrgestell und baute auf dem Chassis eine Berlinetta-SWB-Karosserie neu auf, die formal dem Werks-SWB entsprach. Die Drogo-Karosserie hingegen wurde auf ein modifiziertes 250-GT-2+2-Chassis übertragen (Fahrgestellnummer 3611GT). Ein weiteres Fahrzeug mit ähnlicher Historie war ursprünglich ein 250 GTO. Das Auto (Chassisnummer 3445) war 1962 mit serienmäßiger GTO-Karosserie bei Scaglietti aufgebaut worden und gehörte zunächst der Scuderia Serenissima, bevor der schwedische Rennfahrer Ulf Norinder den Wagen übernahm. Als das Auto 1965 eine Überholung benötigte, hatte Scaglietti keine freien Kapazitäten. Stattdessen überarbeitete Drogo das Auto. Das GTO-Fahrgestell blieb unverändert, die Karosserie erfuhr aber leichte Modifikationen. In den 1970er-Jahren gehörte das Auto dem britischen Rennfahrer Robert Lamplough, der es 1976 bei einem Verkehrsunfall beschädigte. Daraufhin wurde das GTO-Chassis repariert. Die Drogo-Karosserie wurde entfernt und durch eine neu aufgebaute GTO-Karosserie im Originaldesign ersetzt. Drogos Karosserie hingegen wurde mit einem 250-GT-2+2-Chassis verbunden (Nummer 2423GT). Das Auto erhielt einen regulären GT-2+2-Motor. Technische Daten Datenblatt Ferrari 250 GT Coupé Technische Daten Ferrari 250 GT 2+2 und GTE 2+2 Motor: 12-Zylinder-V-Motor (Viertakt), Gabelwinkel 60°, vorne längs Motortyp: Tipo 128E Tipo 128F Hubraum: 2953 cm³ Bohrung × Hub: 73 × 58,8 mm Leistung bei 1/min: 240 PS (177 kW) bei 7000 Max. Drehmoment bei 1/min: 260 Nm bei 5000 Verdichtung: 8,8:1 Gemischaufbereitung: 3 Fallstrom-Doppelvergaser Weber 36DCF Ventilsteuerung: obenliegende Nockenwellen Kühlung: Wasserkühlung Getriebe: 4-Gang-Getriebe ab 1960 mit Overdrive Radaufhängung vorn: Einzelradaufhängung Doppelte Dreiecksquerlenker, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer Radaufhängung hinten: Starrachse an Längsblattfedern, Teleskopstoßdämpfer Bremsen: Scheibenbremsen rundum, hydraulisch betätigt Lenkung: Schnecke und Rolle Karosserie: Stahlblech auf Ovalrohrrahmenchassis Spurweite vorn/hinten: 1354/1349 mm Radstand: 2600 mm Abmessungen: 4700 × 1710 × 1341 mm Leergewicht: 1450 kg Höchstgeschwindigkeit: 210–240 km/h Stückzahl: 954 Der Ferrari 250 ist ein in Kleinserie von 1953 bis 1965 gefertigter Sportwagen des italienischen Herstellers Ferrari. Unter der Bezeichnung Ferrari 250 gab es ferner diverse Rennsportwagen des Hauses. Die 250-er Modelle waren Nachfolger der Ferrari-Modelle 166, 195 und 212. Ab 1964 wurde der 250 durch das Nachfolgemodell 275 ersetzt, der als letzter Ferrari den sogenannten Colombo-V12 als Antrieb nutzte. Typenbezeichnung und Allgemeines Die Typenbezeichnung geht auf das früher bei Ferrari übliche Vorgehen zurück, die Modelle nach dem Hubraum eines einzelnen Zylinders zu benennen. Da der von Ingenieur Gioacchino Colombo entwickelte V12 2953 cm³ aufwies, rundete das Werk die tatsächlichen 246 cm³ pro Zylinder auf 250 auf. Der 250 war zu seiner Zeit ein wenig innovativer, aber leistungsstarker Sportwagen. Konservative Merkmale des Entwurfes waren die separate, auf einen Stahlrohrahmen aufgesetzte Karosserie, das Viergang-Schaltgetriebe, die Trommelbremsen rundum und die starre Hinterachse. Die meisten im Laufe der Jahre angebotenen 250-Modelle teilten sich diese Merkmale und saßen auf einem Radstand von 2400 oder 2600 mm Länge. Die Karosserieentwürfe stammten überwiegend von Pininfarina und wurden zumeist auch dort gebaut. Rennsportwagen 250S (1952) Erster Vertreter der 250-Familie war der 250 S, ein aus dem Ferrari 225S entwickelter Berlinetta-Prototyp auf einem Radstand von 2400 mm, der bei der Mille Miglia des Jahres 1952 seinen erfolgreichen Einstand feierte. Der 1947 von Gioacchino Colombo konstruierte, anfangs 1,5 Liter große SOHC-V12 wurde bei unverändertem Hub von 58,8 mm auf 70 mm aufgebohrt, was einen Gesamthubraum von 2953 cm³ ergab, und war mit 169 kW (230 PS) bei 7500/min angegeben. 250MM (1952/53) Dem 250S folgte ab dem Pariser Autosalon im Herbst 1952 der 250MM (Mille Miglia) mit weitgehend unveränderter Technik, aber auf 176 kW (240 PS) leistungsgesteigertem Motor. Bis 1953 wurden etwa 35 Exemplare dieses Sportrennwagens gebaut, davon rund die Hälfte mit Pininfarina-Coupé-Karosserie; die übrigen 250MM erhielten Spider-Karosserien von Vignale, ein Exemplar eine Coupé-Karosserie von Vignale. 250 Monza (1954) Beim 250 Monza handelte es sich um einen offenen Rennsportwagen, der sich des Chassis des 750 Monza bediente, aber anders als dieser nicht von einem Vierzylindermotor, sondern von einem aus dem 250MM stammenden Dreiliter-V12 angetrieben wurde. Vier Wagen wurden gebaut, zwei mit Pininfarina-, zwei mit Scaglietti-Karosserie. 250 Testa Rossa (1957–1961) Der zwischen 1957 und 1961 sehr erfolgreiche 250 Testa Rossa (eigener Artikel), ein Rennsport-Spider mit Frontmotor, zählte ebenfalls zur weitverzweigten Modellfamilie. 250 GTO (1962–1964) 1962 entstand auf Basis des Serien-250 der überaus erfolgreiche 250 GTO (eigener Artikel) mit 300 PS-Maschine, eine weitere Rennsport-Berlinetta. 250P/250LM (1963/1963–1966) Ab 1963 verwendete Ferrari im Prototypen-Rennsport den 250P mit Mittelmotor, der in jenem Jahr die Rennen in Sebring und Le Mans gewann und drei Mal gebaut wurde. Hier leistete der Dreiliter-V12, ausgestattet mit sechs Weber 38DCN-Doppelvergasern, 221 kW (300 PS) bei 7800/min. Davon abgeleitet war der 250LM als straßentaugliche Version, der bis 1966 in etwa 32 Exemplaren entstand; abgesehen vom ersten Exemplar besaßen aber alle 250LM eine auf 3,3 Liter vergrößerte Variante des 250-Motors (inoffizielle Bezeichnung 275LM). Serienmodelle 250 Europa Erster Serien-250 war der 1953 eingeführte 250 Europa (zur Abgrenzung zu den hubraumstärkeren und noch einmal wesentlich teureren America-Modellen) auf einem ungewöhnlich langen Radstand von 2800 mm, erhältlich als Berlinetta mit Pininfarina-Karosserie (14 Stück) oder als Spider mit Aufbau von Vignale (4 Stück). Der Lampredi-V12 (Motorblock wie America, Bohrung 68mm Hub 68mm, 2963 cm³) leistete hier 148 kW (200 PS) bei 7000/min. 250 Europa GT 1954 wurde der Europa durch den 250 Europa GT abgelöst, bei dem der Colombo-Motor mit einem Bohrung/Hub Verhältnis von 73 x 58,8 verwendet wurde. Mit einem Kubikinhalt von 2953 cm³ leistete er 220 PS. Zudem wurde die Querblattfeder der Vorderachse durch Schraubenfedern ersetzt und der Radstand auf 2600 mm verkürzt. Gebaut wurden 1954/55 34 Coupés mit Pininfarina-Karosserie und ein Vignale-Coupé. 250 GT Berlinetta Competizione Ebenfalls 1954 erschien der 250 GT Berlinetta (inoffiziell auch „Tour de France“ oder „TdF“ genannt), der, mit leichten stilistischen Abwandlungen, bis 1959 in Produktion blieb. Der Beiname verweist auf die Siege bei diesem französischen GT-Rennen, die das Modell herausfuhr. Der TdF war als Basismodell für den GT-Rennsport gedacht, ruhte auf einem Radstand von 2600 mm und besaß einen auf 206 kW(280 PS) leistungsgesteigerten Colombo-Dreiliter-V12. Insgesamt entstanden von dieser Ausführung 84 Exemplare, überwiegend mit Alu-Karosserien von Pininfarina und Scaglietti, aber auch von Zagato. 1959 wurde ein einzelnes Exemplar, der sogenannte 250 Interim, auf einem weiter verkürzten Radstand von 2400 mm aufgebaut. 250 GT (Boano/Ellena) Der Entwurf dieses ersten in höherem Maße komfortbetonten Ferrari-Modells stammte von Pininfarina, der auch den Prototyp baute, die Fertigung fand aber aus Kapazitätsgründen bei der Carrozzeria Boano statt, später bei deren Nachfolgerin, der Carrozzeria Ellena. Boano produzierte etwa 80 Fahrzeuge, Ellena 50. Auch diese Versionen besaßen den Radstand von 2600 mm, aber eine gegenüber dem Europa GT geänderte Karosserie mit Stufenheck und Panorama-Heckscheibe und angedeuteten Heckflossen, dazu eine 176 kW(240 PS) starke Variante des Dreiliter. Insgesamt entstanden von diesem Modell 139 Exemplare. 250 GT Cabriolet Als offene Variante des 250 stand von 1955 bis 1962 das in zwei Serien aufgelegte 250 GT Cabriolet mit Pininfarina-Karosserie im Programm. Von der ersten Serie (1955 bis 1959, Radstand 2600 mm, 162 kW (220 PS)) entstanden in vier Jahren 41 Exemplare. Die zweite Serie erhielt die Frontpartie des eher zurückhaltend gestalteten, 1958 eingeführten 250 GT Coupé und eine komfortablere Ausstattung und wurde, mit dem 176 kW-Motor ausgerüstet, 200 Mal gebaut. 250 GT Spyder California 1957 stellte Ferrari den speziell für die USA konzipierten 250 GT Spyder mit dem Beinamen California vor, der in zwei Serien bis 1962 hergestellt wurde. Die erste Serie (inoffiziell GT Spyder California LWB = langer Radstand) genannt, besaß eine von Pininfarina gezeichnete und bei Scaglietti gefertigte Karosserie. Der Radstand betrug 2600 mm, die Leistung 162 kW (220PS). Gegenüber dem regulären 250 GT Cabriolet war die Karosserie anders gestaltet und besaß Türen und Hauben aus Leichtmetall, die Ausstattung war vereinfacht. Bis 1959 wurden 49 Exemplare der ersten Serie gebaut. Für den Jahrgang 1960 (zweite Serie, 250 GT Spyder California SWB = kurzer Radstand) wurde der Radstand auf 2400 mm verkürzt, die Karosserie geändert und eine Vierrad-Scheibenbremsenanlage verbaut; angetrieben wurde der Spyder nun von dem 206 kW (280 PS)-Motor. Bis 1962 wurden weitere 55 Wagen hergestellt. Am 18. Mai 2008 wurde im Rahmen einer Auktion in Maranello für ein Exemplar dieses Modells ein Preis von 6,4 Millionen Euro erzielt. 250 GT Coupé 1958 erschien als Nachfolger des 250 GT Boano/Ellena das 250 GT Coupé mit Stufenheck-Karosserie von Pininfarina auf dem langen Radstand von 2600 mm, angetrieben vom 176 kW (240 PS)-Motor. Bis 1960 wurden 350 Exemplare bei Pininfarina hergestellt. Ferrari 250 GT Berlinetta Chassis 2443 250 GT Berlinetta „SWB“ 1959 lancierte Ferrari als Nachfolger der Tour-de-France-Berlinetta die 250 GT Berlinetta auf kurzem Radstand von 2400 mm (aus diesem Grund inoffiziell auch Berlinetta SWB = Short Wheelbase = kurzer Radstand genannt). Zum Einsatz kamen sowohl der 240- als auch der 280 PS-Motor (Typ 168). Während der Motor der Vorgänger Haarnadel-Ventilfedern hatte, wurden hier Schraubenfedern verwendet. Die hintere an 2 Längsblattfedern aufgehängte Starrachse blieb, anstatt Trommelbremsen wurden jedoch rundum Scheibenbremsen verwendet. Auch die vorher verwendeten Houdaille-Hebelstossdämpfer wurden durch die heute üblichen Kolbenstossdämpfer ersetzt. Angeboten wurden verschiedene Versionen, mit Stahlblechkarosserie („Lusso“), Türen, Motor- und Kofferraumdeckel aus Alu (Chassisnummer 2443, Motor Typ 168), und eine Leichtbauvariante mit Aluminiumkarosserie („Competizione“). Von der Lusso-Version wurden bis 1962 93, vom Competizione 73 Stück gefertigt. Abgelöst wurde die Berlinetta 250 SWB durch den 250 GTO. 250 GTE 2+2 Als ersten viersitzigen Ferrari präsentierte das Werk 1960 den 250 GTE 2+2 mit überarbeitetem Motor vom Typ 128E (neue Zylinderköpfe, geänderte Krümmer, neue Ventilfedern). Da der Radstand, wie beim Coupé, 2600 mm betrug, musste zur Vergrößerung des Innenraumes der Motor weiter nach vorne gerückt werden. Bis 1963 entstanden 950 Exemplare dieses Coupés mit Pininfarina-Karosserie. Dies war bis dato die mit Abstand größte Anzahl an Exemplaren, die bei Ferrari von einem Modell gefertigt wurde. Der GTE war somit Wegbereiter des Wandels bei Ferrari von der Kleinstserien-Manufaktur hin zur Serienfertigung, was sich auch in wirtschaftlicher Hinsicht als Fortschritt erwies. 250 GT Lusso Letzter Vertreter der 250-Familie war der 1962 vorgestellte 250 GT Lusso (italienisch für „Luxus“) als Nachfolger des 250 GT Berlinetta mit neuer Pininfarina-Karosserie bei unverändertem Radstand von 2400 mm, ausgerüstet mit dem 240 PS-Motor; Battista "Pinin" Farina persönlich fuhr einen solchen Wagen. Bis 1964 entstanden 350 Stück. Sondermodelle Das Karosseriewerk Neri e Bonacini aus Modena stellte 1966 ein Coupé sowie drei Spyder mit eigenständiger Karosserie her, die auf dem Fahrwerk des Ferrari 250 GT basierten. Die Entwürfe hierzu kamen von Tom Meade. Die Autos wurden unter der Bezeichnung Nembo-Ferrari bekannt. Ferrari ist eine italienische Automarke, welche durch ihre Sportwagen und ihr Engagement bei Rennen (in jüngerer Zeit nur noch in der Formel 1) berühmt geworden ist. Das Unternehmen wurde 1947 vom ehemaligen Rennfahrer Enzo Ferrari als eigenständige Marke gegründet und gehört heute zum Fiat-Konzern. Stammsitz des Unternehmens ist Maranello in Italien. Die Jahresproduktion beläuft sich auf knapp 4000 Fahrzeugeinheiten (Stand 2005). Geschichte Die Ursprünge des Unternehmens gehen zurück auf das Rennteam Scuderia Ferrari, das von 1929 bis 1938 unter der Leitung von Enzo Ferrari u. a. als Werksteam von Alfa Romeo sehr erfolgreich Autorennen fuhr, ohne selbst Fahrzeuge zu bauen. Schon zu diesen Zeiten wurde das heute noch benutzte Logo verwendet: ein sich aufbäumendes Pferd, das cavallino rampante. 1940 wurde die Scuderia in „Auto Avio Costruzioni Ferrari“ umbenannt und zog 1943 nach Maranello um, wo sie bis heute ihren Hauptsitz hat. Die Fabrik wurde 1944 durch einen Bombenangriff zerstört und 1946 wieder aufgebaut. Der erste „echte“ Ferrari war der 1947 gebaute Ferrari 125 C Sport mit einem 1,5-Liter-V12-Motor. Ferrari baute damals in erster Linie Rennwagen für Sportwagenrennen wie die Mille Miglia, die auch an Kunden verkauft wurden, um Geld zu verdienen. Daraus entwickelten sich Straßenwagen, die nicht für den Renneinsatz geeignet waren. Für exquisites Styling aus dem Haus Pininfarina bekannt, sind und waren die Autos von Ferrari ein ultimatives Accessoire für die Reichen und Schönen. Neben Pininfarina wurden auch Scaglietti, Bertone und Vignale mit dem Design von Ferraris beauftragt. Der Bau von hochgezüchteten kleinen V8- und V12-Motoren mit einprägsamem Klang, hoher Leistung und schönem Aussehen machte und macht einen Ferrari begehrenswert. Ferrari befand sich jedoch auch öfter in Krisen. Schon in den 1960er Jahren machte Ford ein Übernahmeangebot, das abgelehnt wurde, worauf der Ford GT40 Ferraris bisherige Vorherrschaft bei den Sportwagenrennen brach. Der Einstieg von Fiat 1969 erbrachte die Finanzen für eine teure Antwort auf den Porsche 917 durch den Bau von 25 Exemplaren des Ferrari 512, aber erst 1972/73 waren die Sportwagen wieder siegreich. Danach stellte Ferrari diese Art von Rennsport ein, zumal das F1-Team 1973 desolat war und einige Rennen aussetzten musste. In den USA hatten Sicherheits-, Verbrauchs- und Abgas-Vorschriften ab den 1970er Jahren die Sportwagen geradezu „kastriert“ und den Absatz einbrechen lassen. Erst mit dem Tod des Gründers Enzo Ferrari 1988 gab es einen Nachfrage-Boom, insbesondere nach Klassikern, samt Beschwörung des Mythos Ferrari. Mit den Erfolgen in der F1 bekam ab 1996 die Marke endgültig wieder Oberwasser. Für sportliche Amateure hatte Ferrari jedoch seit den 1960er Jahren kaum noch geeignete Wagen im Angebot, im Gegensatz zum Hauptkonkurrent Porsche. Erst in jüngerer Zeit wurden Rennversionen der V8-Modelle (Ferrari 360) entwickelt, mit denen sich Kunden-Teams außer im Ferrari-Markenpokal auch der Konkurrenz bei Langstreckenrennen stellen konnten. Auf öffentlich zugänglichen Rennstrecken wie der Nordschleife ist ein Ferrari jedoch selten anzutreffen und wird dann meist nur mit Vorsicht bewegt. Das Cavallino rampante Das Emblem der Marke ist ein schwarzes Pferd auf gelbem Grund, mit den Buchstaben S F für „Scuderia Ferrari“. Das Pferd war ursprünglich das Symbol von Baron Francesco Baracca, einem Fliegerass der italienischen Luftwaffe im Ersten Weltkrieg. Baron Baracca wurde am 19. Juni 1918 nach 34 siegreichen Luftkämpfen abgeschossen und avancierte schnell zum Nationalhelden. Er ließ das Pferd auf seine Flugzeuge malen, weil seine Fliegergruppe zu einem Kavallerie-Regiment gehörte. Die Militäreinheit, in der Enzo Ferraris Bruder, Dino, im Ersten Weltkrieg kämpfte und fiel, trug das springende Pferd ebenfalls in ihrer Flagge. Eine weitere unbewiesene Theorie ist die, dass Baracca das Pferd von einem deutschen Piloten, der das sehr ähnliche Wappen der Stadt Stuttgart auf seinem Flugzeug trug, kopierte. Der deutsche Automobilhersteller Porsche hat ebenfalls das Stadtwappen seines Standortes Stuttgart-Zuffenhausen in sein Markenzeichen integriert. 1923 gewann Enzo Ferrari ein Autorennen in Ravenna und traf die Komtess Paolina, die Mutter Baraccas. Von ihr erhielt er die Anregung, das Pferd als Emblem zu verwenden. Allerdings durfte das Logo erst ab dem Rennen in Spa 1932 an den von der Scuderia Ferrari verwendeten Alfa Romeos benutzt werden. Der gelbe Hintergrund wurde von Enzo Ferrari hinzugefügt, weil es die Farbe seiner Heimatstadt Modena, dem damaligen Sitz des Unternehmens, war. Oft wird jedoch auch behauptet, dass Enzo Ferrari die Farbe auf Grund seiner Vorliebe für Sonnenblumen verwendete. Das Pferd steht übrigens nicht nur für Ferrari. Fabio Taglionis Unternehmen Ducati benutzte es ebenfalls für ihre Motorräder. Taglionis Vater war ein Freund von Baron Baracca und flog in seinem Team, der 91. Fliegerstaffel. Nachdem Ferrari berühmt geworden war, verschwand das Pferd als Logo für Ducati und es wird vermutet, dass die beiden Firmen ein Abkommen über die Nutzung eingegangen sind. Heute ist das Pferd ein eingetragenes Warenzeichen für Ferrari. Die Tankstellenkette Avanti benutzt in Österreich und Osteuropa ein fast identisches Logo samt schwarz-gelben Farben. Der schwedische Gitarrist und Ferrari-Fan Yngwie Malmsteen nannte den zweiten Satz seiner Concerto Suite for Electric Guitar nach dem Ferrari-Wappen Cavallino rampante. Modelle für Straße und Rennen 6-8 Zylinder Dino 206/246/208/308 (1967–1980) Ferrari Mondial 8/QV/Cabriolet (1981–1990) Ferrari 308/208 (1975–1985) Ferrari 328 (1985–1989) Ferrari 348 TB/TB/GTB/GTS/Spider/Speziale/GT Competizione (1989–1995) Ferrari 355 Berlinetta/GTS/Spider/F1 Spider Serie Fiorano (1995–1999) Ferrari 360 Modena/Spider (1999–2005) Ferrari 430 (2004–) California (2008-) 12-Zylinder Ferrari 125 (1947) Ferrari 159 (1947) Ferrari 166 (1948–1953) Ferrari 195 (1950–1952) Ferrari 212 (1951/52) Ferrari 250 (1952–1966) Ferrari 275 (1964–1967) Ferrari 330 (1963–1970) Ferrari 340 America (1951) Ferrari 342 America (1952/53) Ferrari 365 GT/GT4 2+2/GT4/BB/GTB/GTS/GTC/California Cabriolet (1966–1976) Ferrari 375 America (1953–1955) Ferrari 512 BB/BBI (1976–1984) Ferrari Testarossa, 512TR, 512M (1984–1996) Ferrari 550 Maranello (1996–2001) Ferrari 575 Maranello, Barchetta Pinifarina und Superamerica (2002–2006) Ferrari 365 GT 2+2, GT4 2+2 (1966–1976) Ferrari 400 Superamerica (1959–1964) Ferrari 400i (1976–1985) Ferrari 410 Superamerica (1955–1959) Ferrari 412 (1985–1989) Ferrari 456 GT/MGT (1993–2004) Ferrari 500 Superfast (1964–1966) Ferrari 612 Scaglietti (2004–) Ferrari 599 GTB (2006–) Supersportwagen Ferrari 288 GTO (1984–1986) Ferrari F40 (1987–1992) Ferrari F50 (1996–1997) Ferrari Enzo Ferrari (2002–2004) Ferrari FXX (2005–2006) Rennsportwagen AAC 815 (1940) Dino 166P/206P (1966) Dino 196S (1959) Dino 196SP (1962) Dino 206S (1958) Dino 206S/246P (1966/67) Dino 246S (1960) Dino 246SP (1961) Dino 286SP (1962) Dino 296S (1958) Ferrari 225S (1952) Ferrari 248SP (1962) Ferrari 250S (1952) Ferrari 250MM (1952/53) Ferrari 250 Monza (1954) 250 Testa Rossa (1957–1962) Ferrari 250P (1963) Ferrari 250LM (1963–1966) Ferrari 250S/MM/LM (1952/53–1963/66) Ferrari 250 GTO (1961–1964) Ferrari 268SP (1962) Ferrari 275S (1950) Ferrari 275P (1964) Ferrari 290 (1956/57) Ferrari 306S (1955) Ferrari 312S (1958) Ferrari 312P/PB (1969–1973) Ferrari 315 (1957) Ferrari 300TR/LM (1962) Ferrari 330 LMB (1963) Ferrari 330P/P4 (1964–1967) Ferrari 335 Sport (1957) Ferrari 340 Mexico (1953) Ferrari 340MM (1952) Ferrari 365P (1965/66) Ferrari 375MM/375 Plus (1954) Ferrari 376S (1955) Ferrari 410 (1955/56) Ferrari 446S (1955) 500 Mondial/Testa Rossa (1954–1956) 512S/512M (1970/71) Ferrari 625 (1953/1956) Ferrari 735S (1953) Ferrari 750 Monza (1954/55) Ferrari 860 Monza (1955/56) Prototypen und Designstudien 250 GT Zagato 3Z 250P5 (1968) 360 Barchetta 365 GTC4 Spider BB Berlinetta Boxer F50 GT FX GG50 Modulo (1970) Mythos Pinin (1976) Rosso Superfast I-IV (1956–1962) Grand-Prix- und Formel-1-Wagen 125GP (1948/49) 125F1 (1949/50) Ferrari 275F1 (1950) Ferrari 375F1 (1950/51) Ferrari 212F1 (1951) Ferrari 500 (1952/53) Ferrari 625F1 (1954/55) Ferrari 553 Squalo (1953/54) Ferrari 555 Supersqualo (1955) Ferrari D50 (1956) Ferrari 801 (1957) Dino 246F1 (1957) Ferrari 156F1 (1961–1964) Ferrari 158F1 (1964/65) Ferrari 1512F1 (1964/65) Ferrari 312F1 (1966–1969) Ferrari 246F1 (1966) Ferrari 312B/B2/B3 (1970–1974) Ferrari 312T/T2/T3/T4/T5 (1974–1980) Ferrari 126C/C2/3/C4 (1980–1984) Ferrari 156/85 (1985) F1/86 - F1/88 (1986-1988) F1 640/641/642/643 (1989-1991) F92A + F93A (1992-1993) 412 T1/T1B/T2 (1994-1995) F310/F310B/F300/F399 (1996-1999) F1-2000 (2000) F2001/F2002/F2003-GA/F2004/F2005 (2001-2005) 248 F1 (2006) F2007 (2007) Formel-2-Wagen 166F2 (1948–1950) Ferrari 500F2 (1952/53) Ferrari 553F2 Squalo (1953) Dino 156F2 (1957–1960) Dino 166F2 (1967–1970) Andere Monoposti 166FL (1949/50) Ferrari 125F1 Special (1951–1954) Ferrari 375 Indianapolis (1952–1954) Ferrari 625/750 (1954–1960) Ferrari 625 Tasman (1957–1960) Ferrari 555/860 (1956/57) Ferrari 296MI (1958) Ferrari 412MI (1958) Dino 246F1/250TR (1960–1962) Dino 246 Tasman (1969/70). Alfa Romeo ist ein italienischer Automobilhersteller mit Sitz in Turin. Das Unternehmen wurde 1910 als "A.L.F.A." (Initialakronym zu Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, dt.: Aktiengesellschaft Lombardische Autofabrik) von Alexandre Darracq und Cavaliere Ugo Stella in Mailand gegründet, 1915 von Nicola Romeo übernommen, der 1918 seinen Nachnamen hinzufügte, und gehörte seit 1986 zu Fiat S.p.A. bzw. dessen Nachfolger FCA. Seit der Fusion im Jahre 2021 von FCA und PSA zu Stellantis ist Alfa Romeo eine der Marken des neuen Konzerns. Die Fahrzeuge sind sportlich orientiert und im gehobenen Marktsegment angesiedelt. Alfa Romeo hat in einem Zeitraum von nahezu 100 Jahren Motorsportgeschichte geschrieben. Außergewöhnliche Leistungen und zahlreiche Erfolge prägen die lange Geschichte dieses Engagements. Bereits in der Vorkriegszeit hatte sich das Mailänder Unternehmen erfolgreich an Großen Preisen beteiligt und wurde zum Ursprung der Scuderia Ferrari. Nach dem Zweiten Weltkrieg setzte Alfa Romeo sein Motorsportengagement zunächst in der Formel 1 fort; die ersten beiden Weltmeistertitel 1950 und 1951 gingen an die Alfa-Romeo-Piloten Giuseppe Farina und Juan Manuel Fangio. Geschichte Pkw Anfänge und Verstaatlichung (1910 bis 1948) Das Stammwerk von Alfa Romeo im Bezirk Portello von Mailand entstand 1906 als weiteres Automobilwerk des französischen Unternehmers Alexandre Darracq und Sitz seiner italienischen Niederlassung Società Anonima Italiana Darracq. Alexandre Darracq behielt die besten Teile aber der Produktion in Frankreich vor, was zu großen Problemen in Italien führte. 1909 übernahmen die an der Niederlassung beteiligten Geschäftsleute aus der Region die Aktienmehrheit und veranlassten die Entwicklung eigener Automobile. Konstrukteur wurde Giuseppe Merosi, der den Geschäftsführer Ugo Stella von Bianchi abwarb. Am 24. Juni 1910 änderten die Unternehmer aus der Lombardei die Firma der Gesellschaft in Società Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (wörtlich übersetzt „Aktiengesellschaft Lombardische Automobilfabrik“) und wählten A.L.F.A. als ihre Kurzbezeichnung. Dieses Ereignis gilt heute als der offizielle Gründungszeitpunkt. Im selben Jahr brachte das Unternehmen mit dem Modell 24 HP die erste Konstruktion von Merosi auf den Markt, am Kühlergrill den Markennamen Alfa. Sogleich stellte man sich dem Wettbewerb auch im Rennsport mit zwei Alfa 24 HP bei der nächsten Targa Florio im Mai 1911. 1914 begann der Erste Weltkrieg. Die Autoproduktion wich der Rüstungsproduktion. 1915 verkaufte Darracq seine übriggebliebenen Aktien. Die Banca Italiana di Sconto erlangte die Aktienmehrheit des mit Liquiditätsproblemen kämpfenden Unternehmens und beschloss am 21. September 1915 einen Kapitalschnitt um 95 %. Am 28. September 1915 ging das Unternehmen in Liquidation. Am 2. Dezember 1915 übernahm die Rüstungsgesellschaft Accomandita Ing. Nicola Romeo & Co unter Leitung des aus Neapel stammenden Ingenieurs Nicola Romeo die Führung des Betriebs. Durch die Produktion von Munition, Flugmotoren und diversem anderem wuchs das Unternehmen während des Kriegs erheblich; die Anzahl der Mitarbeiter stieg von rund 200 auf über 4000. Nach Kriegsende wurden dann ab 1919 im Werk Portello auch wieder noble zivile Fahrzeuge produziert. 1920 wurde der Name des neuen Eigentümers in den Markennamen aufgenommen: aus Alfa wurde Alfa Romeo. 1923 gelang mit Alfa Romeo RL der erste große Erfolg im Rennsport, der Doppelsieg mit Ugo Sivocci und Antonio Ascari bei der Targa Florio. 1925 wurde die erste Weltmeisterschaft des Automobilrennsports ausgetragen und Alfa Romeo erster Weltmeister. Doch die Umstellung auf die Nachkriegswirtschaft misslang; 1926 war Alfa Romeo zahlungsunfähig und nun abhängig von den Bürgschaften der Banca d’Italia, die der Diktator Benito Mussolini verfügte. Nicola Romeo wurde in den Hintergrund gedrängt und schied 1928 aus dem Unternehmen aus. Auch Giuseppe Merosi verließ es in den späten 1920er Jahren. Das Unternehmen verließ auch der Rennfahrer Enzo Ferrari mit dem Zweck eine eigene Firma zu gründen. 1933 wurde das Unternehmen unter dem Namen S.A. Alfa Romeo in die staatliche IRI-Gruppe eingegliedert. Der technische Erfolg blieb in dieser Zeit ungefährdet, so baute Alfa Romeo in den 1930er Jahren mit einer Version des 8C 2900 das schnellste Serienauto der Welt (205 km/h). Auf Wunsch des staatlichen Eigners wurde das Portfolio im gewerblichen Bereich stark ausgebaut, neben Autos wurden Lkw, Busse, O-Busse und Flugzeugmotoren gefertigt. Während des Zweiten Weltkriegs wurde das Stammwerk in Portello zu drei Fünfteln beschädigt. Mit Hilfe der aus dem Krieg heimkehrenden Mitarbeiter begann der Wiederaufbau. Ab 1946 verließen unter dem Firmennamen „Alfa Romeo S.p.A.“ wieder erste Automobile die Werkshallen. 1948 wurde in der staatlichen Holding IRI die Industriesparte Finmeccanica gegründet, der Alfa Romeo zugeordnet wurde. Höhen und Tiefen (1948 bis 1986) Der Markt für die teuren Vorkriegskonstruktionen war jedoch sehr klein. Wie andere Premium-Hersteller wandte sich Alfa auch der Fertigung von seriell produzierten Wagen für eine breitere Käuferschicht zu. 1950 erschien der Alfa Romeo 1900, Anfang 1954 die nochmals kleinere und preisgünstigere Giulietta und Mitte 1962 die im neuen Werk in Arese produzierte Giulia. Zahlreiche Rennerfolge und sportliche Limousinen wie die Giulia prägten in den 1960er- und 1970er-Jahren den Ruf Alfa Romeos als Hersteller von hochwertigen Sportfahrzeugen für die Mittelschicht. Die Serienausstattung mit Rundum-Scheibenbremsen, Fünfgang-Getriebe und vor allem der Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und der Mehrfach-Vergaseranlage setzten Maßstäbe, die von anderen Herstellern dieser Klasse (wie BMW) erst Jahre später übernommen wurden. Allerdings lag der Preis einer Giulia 1600 z. B. 1972 auch über dem eines vergleichbaren BMW 2002, und so blieb das Fahrzeug außerhalb Italiens einer überschaubaren Fangemeinde vorbehalten. Seit 1961 kooperierte Alfa Romeo mit der brasilianischen Fábrica Nacional de Motores, die 1968 vollständig übernommen wurde. Dort wurde später das Modell 2300 produziert, das zeitweise in Europa als Alfa Rio angeboten wurde. Der ab 1966 angebotene Spider wurde von Max Hoffman initiiert, der sich als Generalimporteur für die USA verpflichtete, die ersten fünfhundert Exemplare abzunehmen. Das sportliche Modell erlangte schnell Kultstatus. In den 1960er Jahren kooperierte Alfa Romeo zwecks Patentaustausch mit Renault. In Deutschland wurden die Fahrzeuge durch das Händlernetz von NSU vertrieben, allerdings war die Bedingung von Alfa, dass günstige Motorräder nicht mehr in den Showrooms feilgeboten werden durften. Später wurde die eigene Alfa-Romeo-Vertriebsgesellschaft mbH in Frankfurt-Griesheim gegründet. Ende 1971 wurde der Kompaktwagen Alfasud vorgestellt. Der Alfasud markiert auch einen technischen Wendepunkt für Alfa Romeo: Er war der erste Personenwagen dieses Herstellers mit Frontantrieb. Zeitgleich mit der Einführung des Alfasud griff Alfa Romeo auf die Erfahrung mit der Transaxle-Bauweise zurück und führte sie ab Frühjahr 1972 mit der Alfetta beginnend in der gesamten Mittelklasse ein. Ende der 1970er-Jahre brachte auch Porsche die Modelle 924 und 928 mit diesem Konzept heraus. Als Staatsbetrieb musste sich Alfa Romeo immer wieder politischen Forderungen beugen. Für den Alfasud wurde eigens ein Werk im Süden Italiens, in Pomigliano d’Arco bei Neapel errichtet. Bis dahin befanden sich alle Werke in Norditalien. Zweck war einzig die Bekämpfung der dortigen Arbeitslosigkeit. Die Fertigung in dem Werk hatte fatale wirtschaftliche Folgen für Alfa Romeo. Die Produktivität war gering, so dass bei jedem produzierten Auto umgerechnet etwa 1000 Mark draufgezahlt wurden. Ein Jahr nach dem Produktionsstart des Alfasud rutschte Alfa Romeo im Jahr 1973 in die Verlustzone. Insgesamt wurde das neue Werk in der strukturschwachen Region in 13 Jahren 700 Mal bestreikt, also durchschnittlich ein Streik pro Woche, eine Schließung war jedoch politisch nicht tragbar. Die Verarbeitungsqualität des Alfasud unterlag Schwankungen und erreichte nicht das Niveau des Herstellers. Als Reaktion auf das Debakel begann Alfa Romeo in dem Werk ab Sommer 1983 den Arna zu fertigen, bestehend aus der Karosserie des Nissan Cherry und der Antriebseinheit des Alfasud. Erst später unter Fiat-Regie gelang es, das Werk in Süditalien effizient und profitabel zu betreiben. Seit Mitte der 1970er-Jahre polarisierte das Design von Alfas Großserienmodellen zunehmend. Ermanno Cressoni, der 1975 die Leitung des Centro Stile Alfa Romeo übernommen hatte, setzte mit seiner La Linea genannten Formsprache auf die Keilform und gebrochene Linien. Das erste Auto, das diesem Designkonzept folgte, war der 1977 vorgestellte Nuova Giulietta, der vielfach kritisiert wurde. Auch der kompakte Alfasud-Nachfolger Alfa 33 sowie der Alfa 75, der den Giulietta ablöste, setzten La Linea um. Mit der Einführung des Modells 33 im Jahr 1983 und der 1988 vollzogenen Umbenennung des Kombis in „Sportwagon“ (später auch für 156 und 159 verwendet) gilt Alfa Romeo als Begründerin des Trends zu sportlichen „Lifestyle-Kombis“, der das Image des Kombis als behäbiger „Lastesel“ nachhaltig ablösen sollte. Wie nahezu alle Fahrzeughersteller wurde Alfa Romeo zusätzlich durch die Ölkrise getroffen, eine Reaktion war das Angebot von Diesel-Fahrzeugen ab 1978. 1986 waren die Werke von Alfa Romeo nur noch zu weniger als der Hälfte ausgelastet. Alfa Romeo Giulietta (750/101) Produktionszeitraum: 1954–1964 Klasse: Mittelklasse Karosserieversionen: Limousine, Coupé, Roadster Motoren: Ottomotoren: 1,3 Liter (39–74 kW) Länge: 3800–4120 mm Breite: 1535–1660 mm Höhe: 1220–1405 mm Radstand: 2250–2380 mm Leergewicht: 750–915 kg Nachfolgemodell Alfa Romeo Baureihe 105/115 Die Alfa Romeo Giulietta (750/101) ist eine Modellreihe des italienischen Automobilherstellers Alfa Romeo, die von Anfang 1954 bis Ende 1964 hergestellt wurde. Das interne Typenkürzel lautet anfangs Tipo 750 und ab dem Jahr 1959 Tipo 101. Die Modellbezeichnung Giulietta hat Alfa Romeo im Laufe der Zeit mehrfach verwendet. Geschichte und Modellpflege Auf dem Turiner Autosalon im April 1954 wurde die Giulietta erstmals öffentlich vorgestellt. Anders als ursprünglich geplant war das zweitürige Coupé Giulietta Sprint .das erste Modell der Baureihe. Das Design des Sprint stammt von Mario Felice Boano von der Carrozzeria Ghia in Zusammenarbeit mit Franco Scaglione, Chefdesigner bei Giuseppe Bertone, dessen Karosseriebauunternehmen Bertone das Fahrzeug dann auch herstellte. Ein Jahr später folgte die viertürige Limousine mit der Bezeichnung Giulietta Berlina. Die Karosserie ist eine Eigenentwicklung von Alfa Romeo. In der zweiten Jahreshälfte 1955 erschien der offene zweitürige Giulietta Spider. Der Spider wurde von Pininfarina entworfen und auch dort hergestellt. Die Produktpalette wurde später um leistungsstärkere Versionen ergänzt, die bei Sprint und Spider den Namenszusatz Veloce (italienisch schnell) und bei der Berlina die Namensergänzung t.i. (turisma internazionale) erhielten. Später folgten noch weitere Varianten mit vergleichsweise geringen Stückzahlen, ein Kombi mit der Bezeichnung Promiscua sowie zwei sportliche Coupés, der Sprint Zagato und der Sprint Speciale. Mit insgesamt rund 177.000 hergestellten Fahrzeugen war die Giulietta-Baureihe ein großer Erfolg. Alfa Romeo führte Montagelinien ein, um sie zu produzieren. Der 1950 erschienene Alfa Romeo 1900 war in einer gehobenen Fahrzeugklasse angesiedelt und erzielte geringe Stückzahlen; die kompakte Giulietta war für einen größeren Kundenkreis erschwinglich. Alfa Romeo wurde dadurch erstmals ein Großserienhersteller. Auch die beiden Karosseriebauunternehmen Bertone und Pininfarina mussten ihre Kapazitäten wegen des Absatzerfolgs der Giulietta erhöhen. Deutschsprachige Eigentümer nannten die Giulietta oft Julchen. Man unterscheidet drei Serien: die ursprüngliche Baureihe sowie die Serien nach dem Facelift 1959 und dem Facelift 1961. Nachfolger war die Alfa Romeo Giulia Limousine (105/115). Facelift 1959 Die Fahrzeugfront von Berlina und Sprint wurde zum Modelljahr 1959 überarbeitet. Die Einfassung und das Glas der Scheinwerfer wurden geändert. Bei der Berlina erhielten die beiden waagrechten Lufteinlässe, die bei Alfa Romeo Baffi (Schnauzbärtchen) genannt werden, mehr Chromschmuck sowie je zwei horizontale Balken. Beim Sprint wurden Chromgitter verwendet. Die Rückleuchten wurden bei allen Modellen durch eine vergrößerte Ausführung ersetzt. Das Armaturenbrett wurde ebenfalls überarbeitet. Der Spider wurde hinter den Türen um rund 5 cm verlängert. Außerdem änderte sich die Typenbezeichnung von 750 auf 101. Facelift 1961 Im Februar 1961 verließ die 100.001 Giulietta das Werk in Portello, einem Stadtteil von Mailand. Im Herbst 1961 kam ein zweites Facelift auf den Markt. Die Berlina und die Berlina t.i. erhielten leistungsstärkere Motoren mit unverändertem Hubraum. Die PS-Zahl stieg bei der Berlina von 53 auf 62 PS und bei der Berlina t.i. von 65 auf 74 PS. Die Front wurde bei der Berlina nochmals geändert, die Baffi erhielten (wie bereits ab 1959 beim Sprint) Chromgitter. Übergang zur Giulia Ab Juni 1962 wurde die Giulietta schrittweise durch die Giulia abgelöst. Die Giulia Limousine und ihr Motor waren komplette Neukonstruktionen. Das erste Giulia Coupé war jedoch weiterhin die Giulietta Sprint, die allerdings den 1600 cm³-Motor der Giulia Limousine erhielt und Scheibenbremsen an der Vorderachse. Das Gleiche gilt für den offenen Spider, der aus Platzgründen zusätzlich eine Lufthutze auf der Motorhaube erhielt. Auch der Sprint Speciale wurde als Giulia weiter gebaut. Alfa Romeo verkaufte die Giulietta Limousine parallel zur Giulia in unveränderter Ausstattung noch bis Ende 1964. Karosserieversionen Sprint Als das zweitürige Coupé auf dem Turiner Autosalon erschien, sammelte das Standpersonal bereits rund 3.000 Bestellungen. Erwartet wurde für den Anfang eine Stückzahl von Eintausend. Die elegante Karosserieform gefiel der Kundschaft, sie diente später als Vorbild für den Nachfolger Alfa Romeo Giulia Sprint GT, genannt „Bertone“, sowie auch für zweitürigen Coupés mit sportlichen Anspruch von anderen Herstellern. Für den deutschen Markt war der Preis von 14.980 D-Mark allerdings sehr hoch. Bei einem Gewicht von 880 kg war der Sprint auch für den Motorsport geeignet. Zur Gewichtsreduzierung konnte man bei der Veloce die Hauben und Türen aus Leichtmetall bestellen. Sowohl auf der Rundstrecke als auch im Rallyesport erzielte die Giulietta Sprint Veloce zahlreiche Erfolge. In dem Film Die Dinge des Lebens von 1970 mit Michel Piccoli und Romy Schneider ist eine Giulietta Sprint ein zentraler Punkt der Handlung. Berlina Von der viertürigen Limousine wurden in den zehn Produktionsjahren rund 130.000 Stück hergestellt, davon knapp 40.000 in der leistungsstärkeren t.i. Version. Gegenüber den anderen zweitürigen Giulietta Versionen verfügen Berlina und auch Berlina t.i. über eine geänderte Vergaserbestückung und geringere Verdichtung. Die Leistung ist dadurch etwas niedriger, was sich günstig auf den Benzinverbrauch auswirkt. Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal ist die Lenkradschaltung, die nur bei der Berlina eingebaut wurde. Allerdings bekam die Berlina der Serie 3, also ab 1961, als Ti-Version Einzelsitze und auf Wunsch dazu die Mittelschaltung. Zahlreiche Wettbewerber haben erst später die Marktnische der sportlichen Limousine entdeckt und dann erfolgreich zum eigenen geschäftlichen Erfolg ausgebaut. Spider Der US Importeur von Alfa Romeo, Max Hoffman, hatte die Unternehmensleitung von Alfa Romeo überzeugt, auch einen offenen Roadster zu entwickeln. Bereits in einem frühen Stadium hatte er sich verpflichtet, 600 Fahrzeuge abzunehmen. Dies war die Geburtsstunde zur Entwicklung der Giulietta Spider. Der britische Hersteller Moss produzierte von 1981 bis 1985 in geringer Stückzahl Bausatzfahrzeuge mit einer an den Spider angelehnten Kunststoffkarosserie; das Fahrzeug wurde als Moss Mamba vermarktet. Promiscua Unter der Bezeichnung Promiscua oder auch Giardinetta Promiscua wurde ab Mitte 1957 in geringer Stückzahl ein fünftüriger Kombi von der Mailänder Firma Carrozzeria Colli hergestellt. Durch eine modifizierte Hinterachse ist die Zuladung auf 500 kg erhöht, zusätzlich ist das Fahrzeug serienmäßig mit einem Dachgepäckträger ausgestattet. Ein wichtiger Abnehmer war die italienische Polizei. Sprint Zagato Elio Zagato, Designer und in zweiter Generation Eigentümer des Karosseriebauunternehmens Zagato, nahm sich 1957 die Giulietta Sprint vor, um daraus eine für den Motorsport verbesserte Version zu entwickeln. Das Ergebnis war die Giulietta Sprint Zagato auch Giulietta SZ genannt, die 1959 auf den Markt kam. Wegen der runden Form erhielt der Wagen den Spitznamen Brötchen. Die Karosserie besteht aus Leichtmetall. Bei voller Betankung beträgt das Leistungsgewicht nur 8,5 kg/PS. Im Motorsport hat der Sprint Zagato zahlreiche Preise in der 1.300-cm³-Klasse errungen, so unter anderem den Klassensieg bei der Targa Florio in 1962 und in 1963. Auch wurden einige Sprint Veloce Modelle von Zagato umgebaut, genannt Sprint Veloce Zagato (SVZ), diese sind extrem rar. Sprint Speciale Zeitgleich mit der SZ erschien die sportlich-luxuriöse Giulietta Sprint Speciale, auch Giulietta SS genannt, mit einer im Stil der B.A.T.-Modelle von Franco Scaglione entworfenen Karosserie von Bertone. Bei beiden Fahrzeugen, SZ und SS, wurde die Leistung der 1,3-Liter-Maschine dank einer höheren Verdichtung auf 100 PS gesteigert. In Deutschland betrug 1959 bei der Markteinführung der Preis der SS stolze 23.000,- D-Mark. Technik Wie für Alfa Romeo typisch verfügt die Giulietta über einige technische Besonderheiten mit sportlichem Charakter. Der Motor wurde von Giuseppe Busso entwickelt und war auch die Basis der folgenden Giulia-Serie. Zylinderkopf und der Motorblock bestanden aus einer Aluminiumlegierung, um Gewicht einzusparen und die Wärme besser abzuführen. Durch zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC) und hängende Ventile sind die Motoren drehzahlfest. Andere Großserienhersteller boten damals Motoren mit untenliegender Nockenwelle und Ventilsteuerung über Stoßstangen sowie Zylinderköpfen aus Gusseisen an. Der Motor der Giulietta hat 1290 cm³ Hubraum. Die Motorleistungen sind je nach Modell und Entwicklungsstand unterschiedlich, Berlina von 50 PS (37 kW) bis 62 PS (46 kW), Berlina t.i. von 62 PS (46 kW) bis 74 PS (54 kW), Sprint und Spider von 65 PS (48 kW) bis 80 PS (59 kW) bzw. als Veloce 90 PS (66 kW) sowie SZ/SS mit 100 PS (74 kW). Entsprechend hoch sind die Spitzengeschwindigkeiten, daher zählten die Giuliettas damals zu den schnelleren Fahrzeugen im Straßenverkehr. Alle Modelle haben ein charakteristisches und für Alfa Romeo typisches Auspuffgeräusch. Das Fahrgestell erlaubt eine sportliche, untersteuernde Fahrweise. Es ist mit großzügig dimensionierten Trommelbremsen ausgestattet. Die hintere Starrachse wird an Längslenkern in Verbindung mit einem Reaktiondreieck aufwändig geführt und verfügt über Schraubenfedern. Die Vorderachse ist als Einzelradaufhängung mit doppelten Dreiecksquerlenkern, Querstabilisator und Schraubenfedern konstruiert.